Nigdy tej marki nie polubiłem a teraz na to i tak za późno. Nie może na moją sympatię zasłużyć ktoś, kto tak koncertowo zbrzydził Pandę, wiózł się latami na garbie licencji Fiata a potem grał piąte skrzypce w grupie Volkswagena. Co ciekawe, nawet Niemcy nie zapanowali nad dyskusyjną estetyką Hiszpanów.
„Hiszpański temperament, niemiecka technologia” – tak reklamowano te samochody w Polsce w latach 90., ale przecież historia marki sięga sporo dalej i obejmuje jeszcze najlepsze czasy generała Franco. Co wiele mówi o Fiacie i jego zręcznie prowadzonej polityce. Niby sobie Włosi radzili na rynku europejskim, ale bliskie relacje z dyktaturami (czy to właśnie w Hiszpanii, ale przede wszystkim za Żelazną Kurtyną) dawały marce strumień niekontrolowanego przez nikogo dochodu. Niekontrolowanego, bo też sposoby rozliczania wpływów licencyjnych były rozmaite, od arbuzów po dane wywiadów (tak się tylko domyślam, ale pan Bogusław Wołoszański pewnie by mnie w tym naprowadził na właściwe tory).
Pomijając samochody z lat 60., które stanowiły rozwinięcie włoskich modeli (chociaż czterodrzwiowa pokraka z rodu Fiata 500 to już niekoniecznie), prawdziwy wybuch u Hiszpanów związany był z okresem relatywnej niezależności, kiedy do produkcji weszła kanciasta Ibiza (obowiązkowo z naklejką „System Porsche” na drzwiach). Ten model mógł się nawet podobać i np. w czerwieni prezentował się wyjściowo, nie wspominając o mocniejszych wersjach (chyba SXE, czy coś podobnego). Natomiast produkowana równolegle Marbella była czymś tak obrzydliwym, że nie dało się spokojnie na nią patrzeć. Chociaż w Seacie mówili, że nadmuchane plastiki sprawiły, że model wygląda o niebo nowocześniej od włoskiego pierwowzoru.
Potem przyszła era VW i to było najdziwniejsze 30 lat w historii Seata. Od rebrandowanych modeli VW, przez własne koszmarki w stylu modeli Altea czy Leon rysowane za pomocą jajowatych kształtek, które należało tak na siebie nałożyć, żeby powstała nie tylko linia nadwozia ale i szyb. OK, ciekawostką była, w jednym z tych modeli, klamka w słupku (to podkupiony przez Niemców z Alfy Romeo projektant Da Silva skopiował ze swoich 156 i 147) a zagłębienie do niej ukryto w specjalnie wyprofilowanej szybce słupka C. Drogie to musiało być, wyglądało raczej dziwacznie, użyteczności nie miało za grosz. A na wszystkim jeszcze lepili „Grupa Audi-VW”. Do tego premiera w postaci ekshumowaneo Audi A4, które jako Seat debiutowało pod stosownie dobraną nazwą – Exeo.
Pomieszanie w szeregach Hiszpanów przejawiało się też w szaleńczych seriach specjalnych jak Cupra. Niby chodziło o to, że Seat miał się stać marką tzw. „sportową”, ale przecież to Audi jeździło w DTM a potem VW w rajdach, zaś Cupra została gdzieś pomiędzy tym wszystkim i chciała wyglądać dobrze. Jak by tego było mało, do tych normalniejszych modeli wprowadzono wówczas mocną wersję „Boca Negra”, ewidentne nawiązanie do tradycji Zorro, no bo co innego? Dlatego bawi mnie, że to właśnie marce Cupra zostanie teraz poniesienie historii Seata w przyszłość, ale w sumie, na tle tego co ostatnio miała ona do zaproponowania, to i tak były modele, które chociaż dało się jakkolwiek odróżnić od pozostałych.
Jak wspomniałem na początku, tak i podkreślę na koniec, wartość marki Seat jest dla mnie żadna, podobnie jak jej dziedzictwo. To jakby spróbować pytać o dziedzictwo FSO czy zakładu w gruzińskim Togliatti. Samochody budowano w oparciu o zewnętrzną myśl techniczną, zresztą celowo ograniczaną bądź postarzaną, nie miały żadnego wsparcia w rozwoju kadrowym ani infrastruktury. Można powiedzieć, że zamknięcie tych przedsięwzięć nic zatem nie zmieniło dla krajów, w których marki jak Seat czy powojenny Polski Fiat powstawały. Czego najlepszym przykładem zaoranie Żerania przez developera. Kamień na kamieniu nie zostanie z tej historii. Za to po Seacie, Cupra.
