Zgodnie z wcześniejszą zapowiedzią, postanowiłem przeprowadzić oczyszczanie silnika TFSI. Niektórzy twierdzą, że przy przebiegu 50 tysięcy kilometrów, jest to bez sensu. Nieprawda.
Na początku, uwagę skierowałem wyłącznie w stronę kłopotów z dieslem i skupiłem się w nim na eliminacji nieprawidłowości pracy wtryskiwaczy oraz, jak się okazało, zapchanego filtra cząstek stałych FAP – tutaj. Taki był plan, nie było mowy o żadnych benzynach, a zwłaszcza TFSI. Kiedy jednak obejrzałem endoskopowe zdjęcia zaworów ssących takiego silnika, po przebiegu 50 tysięcy kilometrów, postanowiłem przyjrzeć się i temu problemowi.
Powiecie, skąd osady na zaworach ssących, przecież tamtędy wlatuje tylko powietrze. Niby tak, ale nie do końca. Faktycznie, od czasu zastosowania wtrysku bezpośredniego w silnikach iskrowych, zawory ssące nie są już omywane czystą chmurką paliwowo-powietrzną. Teoretycznie, powinny wpuszczać wyłącznie powietrze. Ale przecież, większość z tych silników ma, wpiętą w obieg spalin, turbosprężarkę oraz system zaworów EGR.
To zaś oznacza, że w zamkniętym obiegu krążą gazy wylotowe oraz przedmuchy ze skrzyni korbowej, do której produkty spalania dostają się po, częściowym nawet, zablokowaniu pierścieni tłokowych. Już – tutaj – pisałem, skąd to się w silnikach bierze i jakie ma opłakane skutki. Jakkolwiek źle by to zabrzmiało, przyczyną takiego stanu rzeczy jest praca na paliwie z porządną dawką ekododatków, które spalają się z pozostawieniem rozlicznych śmieci
Tym sposobem wylądowałem pewnego dnia przed maską Audi z silnikiem TFSI, 2.0 z turbiną, po przebiegu wspomnianych 50 tysięcy kilometrów. Obok mnie stał pan Roman z FORTE z… endoskopem w dłoni. Mechanik, pan Leszek, zakończył właśnie demontaż cewek zapłonowych. Byliśmy gotowi aby zajrzeć do wnętrza silnika i obejrzeć zawory ssące.
Widok nie był budujący. Na każdym z zaworów zobaczyliśmy czarny, twardy nalot. Substancję, której wcale tam nie powinno być. Przy tym, naprawdę minimalnym, przebiegu, na zaworach zaczął tworzyć się twardy osad. Po kolejnych dziesiątkach kilometrów, przeradza się on w narośle, która z czasem zaczyna blokować pełne zamknięcie zaworów.
To, z kolei, prowadzi do zaburzenia kształtu zawirowania powietrza. Źle zawirowane powietrze to niepełne spalenie dawkowanej porcji paliwa, kolejne osady, przedmuchy itd. Karuzela awarii nakręca się sama, a zadaniem sterownika silnika jest, do ostatniej chwili, kompensować te nieprawidłowości, aby kierowca nie odczuł pogorszenia pracy jednostki napędowej.
Zaordynowane zostało czyszczenie. Najpierw wtrysków paliwa za pomocą dedykowane preparatu, stosowanego na pełny zbiornik benzyny. Następnym krokiem było zalanie oleju silnikowego płukanką oraz dawkowanie środka czyszczącego zawory ssące. Środek jest w aerozolu więc dawkowanie odbywa się przez węże podciśnienia w kolektorze dolotowym.
Jestem już świeżo po całej operacji. Trzeba przyznać, że nie jest ona wcale skomplikowana. Do jej przeprowadzenia, potrzebujemy pomocy. Silnik musi pracować w zakresie około 3 tysięcy obrotów a druga osoba dozuje czyszczący preparat do kolektora ssącego. Dozowanie powtarzamy dziesięciokrotnie, a następnie odbywamy jazdę na 50 kilometrowym dystansie, celem wypłukania zanieczyszczeń z układu olejowego.
Przed wyruszeniem na trasę, obejrzałem korek wlewu paliwa. Znajdujący się w silniku olej Castrol Edge, który zalano tu w ASO Audi w lutym tego roku, przejechał raptem 5 tysięcy kilometrów i był koloru czarnego. Miał też raczej gęstą konsystencję, jak na olej 5W30. Na korku zaś znalazłem zapieczone odkurzę oleju i paprochy. Nic miłego.
Kiedy ruszyliśmy, Audi natychmiast wyrzuciło błąd „check engine” odczytany później jako błąd wtryskiwaczy, każdego z czterech. Silnik pracował doskonale, bez najmniejszych zaburzeń. Po powrocie zlaliśmy stary olej i zajrzałem znów pod korek oleju. Nie zgadniecie, był czyściutki, z lekkim filmem olejowym. Czysty.
Proces oczyszczania zakończyliśmy zmianą oleju, tym razem Motul, oraz filtra. Do oleju trafił też dodatek uszlachetniający, z którym teraz Audi pojeździ kolejne 15 tysięcy kilometrów. Tak bowiem wygląda sytuacja, że po przeprowadzeniu takiego oczyszczania, FORTE zaleca wydłużenie przebiegów pomiędzy wymianami.
Nie napiszę wam, że silnik zaczął wspaniale i aksamitnie pracować. Szczerze mówiąc, nie poczulibyście różnicy w sposobie pracy pomiędzy silnikiem zanieczyszczonym, zalanym brudnym olejem, a tym czystym, z nowym. Za takie odczucia można jednak „podziękować” wyłącznie sterownikowi silnika. To zdrowie jest tylko pozorne, nie wynika bowiem wcale z czystości.
W gronie znajomych, porozmawialiśmy sobie o sensie stosowania takich produktów, bo przecież FORTE nie jest jedyną marką, która produkuje i sprzedaje dodatki czyszczące. Przeważały opinie, że lepiej zajechać silnik w 300 000 kilometrów niż dbać o jego czystość. Nie podzielam tego zdania. Tak samo, jak wolę spać w czystej pościeli i ją prać, niż w zawszonym legowisku w oczekiwaniu na świąd.
Kluczem do zrozumienia troski o czystość silnika jest więc, przede wszystkim, zrozumienie idei higieny i profilaktyki. Jakkolwiek nudno by to brzmiało, mycie zębów wydłuża ich trwałość. A dbanie o silnik (i inne podzespoły) to zwykły odruch każdego miłośnika motoryzacji.
FORTE to również nie jest preparat cud, jak onegdaj Militec. Nigdzie nie przeczytacie, że po zalaniu go do silnika, można jechać bez oleju. Gorzej, nie można. Skoro skutków zastosowania tych preparatów, jaka gwarancja, że one w ogóle działają?
Cóż, powoli dobiega końca proces oczyszczania wtryskiwaczy w silniku HDI. Podobnie, jak regeneracja filtra FAP w tamtym samochodzie. O wynikach, będę niedługo informował. W przypadku TFSI, zamierzam, za jakiś czas, zaprosić pana Romana z jego endoskopem, aby ponownie zajrzeć do zaworów ssących.
Pewne sprawy biorę w życiu na wiarę, o ile rozumiem zasadność i widzę sens. To dotyczy zachowania silnikowej higieny. Z kolei chciałbym, jak pewnie my wszyscy, zobaczyć efekty tych działań. Jaki bowiem inny sens ich prowadzenia. Jak mawia prezes „zrobimy to”.
