O ile kiedyś klekotaniem nazywało się prawidłową pracę silnika wysokoprężnego, współczesny diesel praktycznie prawa do klekotu nie ma. A kiedy tak pracuje, to znaczy, że nie jest z nim dobrze.
W moje ręce trafił Peugeot 3008. Niewielki przebieg niezły stan. Cóż z tego skoro silnik pracował w trybie awaryjnym a właściciel nie był skłonny ujawnić choćby podejrzeń przyczyny takiego stanu. Co ciekawe, a powinno wzbudzić moją podejrzliwość, zakładał, że naprawa może sporo kosztować.
W aucie odczytano błędy, wskazywały na zaburzenia wskazań ciśnienia paliwa w układzie wtryskowym. Dalsze dochodzenie wskazało na listwę wtryskową. Cóż, wymieniono filtr paliwa i wyjęto wtryski, które zostały oddane do zmierzenia parametrów.
Po przejrzeniu wtrysków okazało się, że znaleziono w nich ślady drobniutkiej kaszki/mułu. Zauważalne były też osady korozyjne. Lekkie ale jednak, w silniku o przebiegu 50 tysięcy kilometrów, trochę dziwne.
Dalsze dochodzenie przyczyn zaowocowało wyczyszczeniem wtrysków, całej magistrali paliwowej i zbiornika, w którym znowu pojawiły się owe zanieczyszczenia, odkryte uprzednio. Wymieniono pompę paliwa i zaczęły się testy pracy silnika.
Od początku, uruchomiony na nowo silnik, wykazywał problem z wtryskami. Ponieważ na nie padło podejrzenie, zostały jeszcze raz zawiezione do sprawdzenia. Wszystkie trzymały fabryczne normy więc nie było, co z nimi zrobić, poza ponownym wyczyszczeniem z mułu.
Wtryski wróciły pod maskę a samochód znów na testowe trasy. Okazało się, że „na zimnym” wszystko zaczęło być dobrze, natomiast błędy zaczynały pojawiać się po przejechaniu kilku kilometrów.
Pod kilku takich powtórkach i zasięganiu języka na forach, pod lupę trafił sam komputer sterujący silnikiem. I co się okazało, „na zimno” był zimny, ale po przejechaniu kilku kilometrów, obudowa dosłownie parzyła w ręce. Więc, naprawa?
Naprawy komputera podjął się krakowski serwis, specjalizujący się w tego typu działaniach. Jednostka pojechała do nich ale… po miesiącu odesłali komputer z diagnozą, że jest sprawny ale jednocześnie niesprawny.
W takim układzie, zapadła decyzja o wymianie jednostki sterującej. Został nabyty kolejny komputer, przepisany na niego stary. Auto ponownie zastartowało i pracowało już poprawnie, w miarę, bez przegrzewania sterownika ani błędów.
W tym stanie, teoretycznie, można by oddać samochód jako naprawiony. Spokoju nie dawał nam jednak pojawiający się, przy starcie, a zwłaszcza ruszaniu z niskich obrotów, stukoczący dźwięk. Klekot właśnie. Dodatkowo, okazało się, że sterownik dość regularnie wypala filtr FAP.
Właśnie to częste wypalanie filtra cząstek stałych naprowadziło nas na powrót do kwestii wtryskiwaczy. To bowiem ich nieprawidłowa praca powoduje powstawanie nadmiernych ilości sadzy w gazach wylotowych, które trafiają do FAPa i go szybko blokują.
Sadza z kolei, powstaje w wyniku nieprawidłowego przebiegu procesu spalania w samym cylindrze. Ten zaś, jest taki, ponieważ na samym wtryskiwaczu powstaje złoga z nagaru. Niewielka, ale wystarczająco duża żeby zaburzać rozkład chmury wtryskiwanego paliwa.
Żeby już nie rozbierać, po raz kolejny, połowy silnika, sięgnęliśmy po specjalistyczną chemię FORTE. Do zbiornika paliwa trafiły dwa preparaty czyszczące układ paliwowy i wtryski. Stosuje się oba naraz, na zbiornik paliwa.
Samochód jest już w połowie leczniczej dawki, przejechał z preparatami ponad 500 kilometrów. W tym czasie nastąpiło dwukrotne wypalenie FAPa, natomiast klekot zdaje się, powoli, opuszczać komorę silnika.
Do testu nie zostało wiele, o wynikach będę informować. Zanim jednak co, zagościmy w zaprzyjaźnionym warsztacie, aby specjalnym preparatem oczyścić zawory ssące silnika benzynowego FSI. Mówią, a sprawdzimy to endoskopem, że po przebiegu 50 tysięcy kilometrów (a tyle właśnie ma), lubią się tam dziać naprawdę dziwne rzeczy.
